北京时间6月25日,西藏第一条全线电气化铁路——拉萨至林芝的拉林铁路开通运营,复兴号高原内电双源动车组同步投入运营。至此,西藏首府拉萨至山南、林芝最快1小时10分、3小时29分可达。

2021年6月25日,西藏首条电气化铁路——拉林铁路建成通车。(新华社)

10时30分,D2021次复兴号列车鸣响风笛,从拉萨首发驶向林芝,这是复兴号动车组首次开上青藏高原,历史性地实现了复兴号对中国大陆31个省区市的全覆盖,结束了藏东南不通火车的历史,沿线受益人口131万人,占西藏自治区人口总数的38.2%,进一步优化和改善了西藏的交通路网布局。

拉林铁路是“史诗级”工程川藏铁路的一部分,位于青藏高原冈底斯山与喜马拉雅山之间的藏东南谷地,起自拉萨市,经山南市贡嘎县、扎囊县、乃东区、桑日县、加查县和林芝市朗县、米林县,终至林芝市区,全长435.48公里。

该线路为中国国家Ⅰ级单线电气化铁路,全线牵引变电所采用无人值守系统,沿途有近500个摄像头,24小时自动巡检。设计时速160公里,动车组两端分别挂电力动力车和内燃动力车,可实现动力自由切换。

修建川藏铁路是中国人的百年梦想,其建成后将成为继青藏铁路之后,“世界屋脊”西藏通往内地的又一条大动脉(后续还有滇藏铁路)。规划中的川藏铁路穿越横断山区及西藏东南部高原、高山峡谷地带,在业界看来,这条线路无论是铁路工程建设,抑或是通车营运都将是世界上风险最高的铁路,也是迄今为止人类历史上最具挑战性的铁路建设工程。

川藏铁路从四川盆地攀上“世界屋脊”,起于成都,经雅安、康定、林芝等地到达拉萨,全线1,742.39公里,设计时速为200公里,部分路段限速160公里,项目总投资2,700亿元人民币,考虑价差预备费后全线预估算投资总额为3,045亿元人民币。全线通车后,成都至拉萨的铁路运行时间将从目前的36小时缩短至12小时左右。

这条线路具有显著的地形高差、强烈的板块活动、频发的山地灾害和脆弱的生态环境四大环境特征。从四川盆地到青藏高原,川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区5个地貌单元,横跨中国第一阶梯与第二阶梯,穿横断山脉至青藏高原,累计爬升高度超过1.4万米,沿途翻越21座平均海拔高达4,400米的雪山,跨越14条大江大河,所经区域山高谷深,且多年冻土、滑坡、多地震等地质灾害严重,地质情况极其复杂。

按照规划,川藏铁路的建设分四段进行,2014年底开工建设了成都—雅安段,2018年12月已开通运营,拉萨至林芝段于2015年6月开工建设,2021年6月25日已正式通车。2020年11月8日,川藏铁路(雅安至林芝段)开工动员大会在北京和川藏铁路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大桥三地,以视频连线的方式同时进行。

此次通车的拉林铁路工程施工难度极大,16次跨越雅鲁藏布江,全线90%以上的线路在3,000米以上的高海拔地,既有高原高寒缺氧、生态脆弱的严酷自然环境,更面临频发多变的风积沙、冰碛层、强岩爆、高地温和软岩大变形等复杂地质环境。其中桥梁120座,隧道47座,桥隧比高达74.66%。

作为川藏线上的先行试验段,想要建成拉林铁路,就必须打通最大埋深2,080米、正洞全长13,073米的巴玉隧道。该隧道是全球首条重度岩爆铁路隧道,岩爆段占隧道总长的94%,岩爆发生的强度大、频率高,被建设者称为“石头像炮弹一样飞的隧道”。2019年11月2日,拉林铁路重点控制性工程——巴玉隧道顺利贯通,该一级高风险隧道创造了在高原铁路隧道独头掘进7,015米的最高纪录。

据拉萨火车站站长张强介绍,拉林铁路初期开行三对D字头的旅客列车,同时拉萨到林芝还开行了一对Z字头的直达列车,另外对拉萨到日喀则方向又开行了一对D字头的动车组列车。

拉林铁路的建成通车,弥补了西藏既有交通方式易受高原气候影响的短板,进一步完善了区域综合交通运输体系。首次开进西藏的复兴号将拉林铁路沿途的西藏第一座宫殿雍布拉康、西藏第一座寺庙桑耶寺、地球上最大最深的雅鲁藏布大峡谷……连缀成片,毫无疑问将助推当地的旅游业发展。

但是,对于走在复兴路上的中共来说,川藏铁路建成的战略意义远不止这些。

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