被视为香港沙中线“东西走廊”的屯马线将于2021年6月27日全线开通,相信将为新界西、九龙及新界东居民提升出行便利,不过,也可能对相关巴士及小巴营运构成威胁。香港运输署近日就《配合屯马线全面通车的公共交通服务重组计划》(下称《重组计划》)咨询区议会及公众,当中提出削减部份巴士及小巴服务,包括4条巴士线。无可否认,港府过去20年来都以“铁路为骨干”作为运输政策核心,但这并不代表需要扼杀其他交通工具的生存空间,反而更应了解不同公共交通工具的运输特点,让它们各司其职、互相协调,令市民享受最佳的出行服务。

港铁的乘客容量虽然高,但建造成本亦高,路线安排亦不灵活。 (HK01)

公共交通各有独特功能

香港政府自1976年开始,每隔10年进行一次“整体运输研究”,但自1999年完成“第三次整体运输研究”、并确立“公共交通为本,以铁路为骨干”的运输政策核心之后,便再无大型整体运输研究,而是持续以铁路为主调整其他交通服务。原则上,“公共交通为本,以铁路为骨干”的政策核心并无不妥,问题是,作为港铁大股东的港府,一方面从未积极调整港铁的财务及控股结构以减轻市民出行负担,另方面又以铁路为主、削减其他交通工具服务,例如是次《重组计划》,就是因应屯马线的开通而减少相关巴士及小巴的班次及路线。

然而,不同种类的交通工具,本来就发挥着不同的角色、服务着不同的乘客,而理想的运输规划应该善用各种交通工具的特色并互相协调,方能令市民的旅程更方便。例如,根据香港的“公共交通模式分级”(Modal Hierarchy),港铁的乘客容量虽然最高,但它的建造成本最高,路线安排亦最不灵活;专营巴士的乘客容量比起地铁的容量低,但它的建造成本较低,路线也较灵活。可惜,运输署的做法或会导致港铁垄断服务,不利市民出行。

巴士可成港铁辅助工具

以《重组计划》为例,运输署计划取消4条巴士线,当中包括来往秦石及九龙城码头的85B线,理由是该巴士路线与港铁完全重迭,而所谓“完全重迭”,是运输署认为该巴士线每一个站都能够从港铁站步行到达。然而,有部份巴士站与港铁站距离甚远,先是总站九龙城码头,从土瓜湾站炮仗街出口走到码头需要10分钟;中途站延文礼士道位于宋皇台站及乐富站的中间点,南角道出口走到该地点需时9至10分钟;浸会大学站、映月台站及世界花园站均设置在塞拉利昂隧道前后,要从任何港铁站步行到达更是较为遥远。

众所周知,巴士不只提供“点对点”的运输服务,还可触及一些较为偏远而港铁无法达致的地点,例如屋邨及码头等,但《重组计划》似乎忽略这一大重点。诚然,巴士在载客量、速度及班次上比港铁逊色,当有新港铁站开通后,该区的巴士乘搭量必然有所下降,但并不代表巴士已失去其作用。事实上,正因港铁不能触及全港每一个地点,能够灵活变通路线的巴士更应成为辅助工具,可以在港铁站外设置巴士站,并把那些难以触及的地点囊括在路线当中,方便市民换乘。这不但可以提高港铁的可达性,更可维持巴士的乘搭量。

运输规划应以市民为依归

运输署声称,在屯马线开通后,“预计”乘搭该4条巴士线的市民将会大幅减少。然而,运输署却被质疑在未就该区居民的交通习惯进行任何详细调查下便“妄下定论”。九龙城区议员马希鹏在今年6月9日获港铁邀请参观新建港铁站时表明反对署方安排,因为运输署计划取缔的11号巴士线会经过区内离港铁站较远的地点,例如伊利沙伯医院等,而不少老弱妇孺会乘搭巴士前往该站。由此可见,运输署的安排颇为“离地””并未贴合市民真正需求。

另外,有区议员反映港铁的票价比巴士昂贵。马坑涌区议员黎广伟指,以11号线由钻石山前往佐敦需要5.4港元,但港铁同样路线的票价则是8.8港元。除速度、可达性及舒适度外,价钱亦是其中一个促使市民选择该项交通工具的重要诱因。再者,港铁至今依然未有解决“短途昂贵长途便宜”的问题,而且未能承诺何时按机制完成修正屯马线收费表。所以,取消巴士线难免会被质疑是在剥削市民的选择权,变相加重市民的交通负担。

港铁至今依然未有解决“短途昂贵长途便宜”的问题。 (HK01)

“象牙塔式”政策思维离地万丈

事实上,港府向来过份轻视巴士、小巴等路面交通工具对市民的重要性。根据《运输资料年报2020》,2019年铁路每日乘客量为510万人次,比去年下跌6.6%;专营巴士每日乘客量为409万人次,比去年上升1%。虽然当年的乘客量有机会受修例风波影响,但亦充分显示市民对于巴士的需求。虽说香港生活节奏急促,不少市民上班上学会选择比较快捷的港铁,但巴士及小巴另有好处,便是它们的座位可令市民旅程更舒适,而且可直达目的地。因此,这类型的交通工具对于刚下班的上班族及老弱妇孺而言比较吸引。以屯马线新站所涵盖的九龙城区为例,55岁或以上的人口占当区比例约34.6%,有理由相信相关巴士线路值得保留。

港府之所以轻视路面交通工具对市民的需求,原因或是他们一直保持“头痛医头”及“象牙塔式”的政策思维,不但相当短视,而且只是“纸上谈兵”,未有“落地”与公共交通使用者沟通。事实上,运输政策所牵涉的并非只有运输工具的使用量,而是包括当区的人口比例、房屋规划、道路承载量、可持续发展、未来的城市格局等等,全都需要进行大量数据分析方可妥善规划。然而,港府自1999年完成“第三次整体运输研究”过后,只是相当片面地以铁路作为运输核心,继而推出一些小修小补的政策建议,根本未能与时并进地改善公共交通服务。而且,有关研究结果只推演至2016年,如今明显已经过时。

港府是时候回购港铁

若港府坚持“以铁路为骨干”,就必须以保障市民利益的大前提下进行,但偏偏这种做法却增加了出行负担。香港媒体《香港01》 向来倡议港府回购港铁,让市民可以“两港元乘搭港铁”,并藉港铁上盖物业的发展及投资信托赚取收益,相信扣除将港铁“收归公有”的成本后,还可以剩余利润作为交通津贴。不过,当局一不愿意大刀阔斧,二又纵容港铁年年加价,还不时藉铁路的开通取缔车资较为便宜、可达地点更加偏远的巴士路线。

必须指出的是,正因公共运输为一种公共服务,作为城市的管理者,港府更有责任平衡各方利益,以免经营和投资成本都被转嫁给普罗大众。

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