《印度快报》(India Express)当地时间6月21日刊登印度退役将军、前海军参谋长阿伦·普拉卡什(Arun Prakash)题为《中国成为海事大国,印度是时候该迎头赶上了》的文章,呼吁印度也是时候该追赶上中国了。

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普拉卡什认为,中国“海洋觉醒”的早期迹象在2004年已经出现在当时的《中国国防白皮书》中。而如今,中国海军不仅舰船数量上超过了美国海军,中国还是世界领先的造船国,拥有最大的商船船队、海警船队和渔业捕捞船队。

文章指出,中印之间在经济和军事领域的竞争,无论多么不对称,都使得两国在亚洲战略空间上不可避免成为“对手”。在这种背景下,以下例子显示了中国和印度的海上能力之间的巨大差距:中国于2013年建造了第一艘国产航母,并于2019年投入使用——这是一项惊人的工业和技术壮举。

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对比之下,印度第一艘国产航空母舰的建造工作于2009年就启动了;到了2021年,该舰还处在正待完工的状态之下。普拉卡什指出,这种衰弱的根源并不遥远。印度在2003 年几乎与中国同时启动了第一个“海洋现代化”计划——“萨加马拉”计划,但重点仅限于港口开发和公路及铁路的连接项目。

然而,印度政客们认为“萨加马拉”是解决印度所有海上缺陷的灵丹妙药,并因此将其兜售给公众。历届政府对港口发展的专一关注,导致对印度海上能力的其他关键组成部分的严重忽视。

这些包括商船、造船、修船、海底勘探和渔业等;所有这些都对印度的海上安全及其“蓝色经济”产生影响。文章中写道,回溯“萨加马拉”的发展轨迹是有益的,因为它说明了印度的“海洋盲目”、政治短视和官僚主义的无能。

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印度“萨加马拉”计划的第一个版本于2003年8月宣布,既定目标是确保所有主要港口将通过高速公路网络连接到“黄金四边形”,促进全国货物运输到进出港口,但几个月内该计划就被放弃了。“黄金四边形”指的是连接德里、孟买、金奈和加尔各答这四个主要大都市中心的公路网。

于2004年上台的印度新一届政府于2005年用“国家海事发展计划”(NMDP)取代了“萨加马拉”。虽然NMDP的既定目标与“萨加马拉”的目标非常相似,也就是“发展印度的海事部门”,但实际上仅限于港口基础设施的现代化和加强与这些港口的铁路连接。

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然而,该计划的进展仍然迟缓。开工七年后,276个项目中只有82个已完成,30个已放弃,66个仍处于规划阶段。2011年,印度政府又决定放弃NMDP,取而代之的是一项名为“2010-2020年海事议程”(MA-2020)的新十年计划。

虽然2003年的“萨加马拉”和2005年的NMDP主要侧重于港口现代化和加强铁路-公路连通性,但MA-2020表面上具有更广泛的范围:除了港口、货物装卸和其他能力外,它还计划支出5亿卢比(1卢比约为0.087元人民币),以实现运输吨位、造船和沿海贸易的大幅增长。

普拉卡什继续写道,然而,MA-2020文件在两个方面严重损害了其可信度。一是设定了极不切实际的目标;旨在在短短7-8年内将造船能力提高五倍,并将印度港口的货物吞吐量提高四倍。

其次,它显示出明显的混乱迹象,有时将自己称为“指导路线图”,而另一些时候又表示它“更多是考虑的议程,而不是行动的议程”。作者表示,可以预见的是,MA-2020在被下一个计划取代之前,不会帮助印度实现任何实质性的目标。

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2014年上台的印度总理莫迪(​Narendra Modi)政府遵循了早先的做法,在终止MA-2020后,重新启动了“萨加马拉”项目。与其所有前身一样,“萨加马拉-2015” 也专注于港口现代化和增强连通性。

这个版本的“萨加马拉”带来了更大的希望,因为它有一个结构化的进度监控框架。然而,更新至2019年9月的印度航运部门“萨加马拉”项目跟踪器的数据显示,项目完成率并不比过去的趋势好。引人注目的是,虽然该计划旨在创造400万个直接工作岗位和600万个间接工作岗位,但政府承认在2019年只创造了一万个工作岗位。

普拉卡什指出,以不适当的目标启动计划、选择不切实际的目标、放弃或重命名项目以及不确保最终得到实施的废弃行为,这些是印度海上能力状态不佳的原因。印度是时候为海事部门制定一项国家战略了,该战略需要规划未来的50年,并获得议会的批准,以确保就算政府更迭,计划也能下来生存。

普拉卡什感叹到,几十年前落后于印度的这个国家——中国,由于在重要海上领域的远见和活力而迅速领先。今天,印度的主要港口却呈现出超负载运作、效率低下的状态,造船业垂死挣扎,商船不足、发展缓慢,海底开发尚未起步,同时渔业落后,各地人力资源匮乏。

普拉卡什最后指出,海洋争端似乎吸引着所有人的目光,海军力量将在中印对抗中发挥决定性作用。但是,如果没有强大的海事部门的支持,印度的海军实力就仍然是空洞的。

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