蔚来汽车在4月29日发布了2021年一季度度的财报,营收达到80亿人民币,高于分析师预估的75亿人民币,车辆交付数为20,060辆,略低于分析师预期的20,070量,而每股营收则为-3.14人民币,远逊于分析师预测的-0.72人民币。

蔚来汽车发布一季度财报,看似差强人意但却蕴含不少广阔前景。(路透)

财报表面不佳 却蕴藏广阔前景

此份财报表面上看来是逊于资本市场预期的,但是从细节内容来看确有相当的可看性。首先从车辆交付数来看,与2020年同期(3,800辆)相比有着5倍的增长量,并也高于2020年的任一季度,若维持相当、甚至更高的增长速度的话,可能在第二、三季左右就得以超越前一年度的整年交付量;在营收方面,其中有74.1亿人民币是由汽车销售所贡献,与2020年同期(12.6亿人民币)相比也有将近6倍的增长,并也高于2020年的任何一季度。

上述的两组数据显示蔚来汽车的增长,除源于更多的交付数量外,售出的平均价格也有所增长,意味着蔚来汽车卖着更多、更贵的车,换句话说消费者更愿意以高价买车,让蔚来汽车不需陷入价格战之中,这对其整体发展大有助益,因为其品牌定位为高档车,若陷入价格战恐有损其“高档”的品牌价值,也会令公司的现金流进一步受限,对于拓展销售市场的帮助相当有限。

蔚来汽车在二季度的预期交付数为20,500辆左右,低于分析师的预期,主要原因在于全球芯片荒的影响。当前芯片荒的影响是全球性、全行业的,早前德、日两国曾就车用芯片的供给,透过台湾经济部向台积电等台湾半导体产业求援,这两个传统的汽车生产大国将疫后经济复苏的动能寄托于汽车销量,却受限于芯片不足而令车企不得不削减产能,这问题不仅日、德两国的车企遇到,中国的电动三宝、全球的新能源车领头羊企业特斯拉(Tesla)也同样受困于此。蔚来汽车的CEO李斌在电话会议中表示,此次的产能受限,来自于芯片的供不应求,但这个影响或在今年下半年削减,而消费者需求非但没有因此减弱,反而还愈发增强,这也说明了蔚来汽车在基本面上并没有受到负面打击。

蔚来汽车在这次的财报中表现最“差劲”的项目便是每股收益,每股亏损竟达到分析师预测的4倍有余,令人感到震惊与不解,何以在销量和营收都增长的情况下,还能达到如此之高的每股亏损。深入财报来看,蔚来汽车在今年一季度的营业亏损已收窄至3亿人民币,与2020年同期(-15.7亿人民币)相比进步幅度巨大,亦是近来亏损最少,可以说明在运营层面上亏损是在快速缩小的,甚至可能在今年内转正,实现盈利。但净亏损却达到45.1亿人民币,为上市以来新高,李斌表示此为一次性开支,公司花费55亿人民币回购战略投资者3.305%的持股,回购金额高于增发价格而导致帐面亏损,另还有9,648万人民币的股权激励,这反映了李斌及公司高管对前景仍是高度信心的。

李斌于电话会议中透露的其他信息

李斌亦在电话会议中说明了若干信息。首先在竞争对手面,虽然有愈来愈多的企业,包括传统车企及手机制造商,皆投入了新能源车制造,但李斌认为在中国大陆的高档车市场中,这一领域并没有真正有全面竞争性的对手,蔚来汽车在品牌、产品、服务体系、技术、整体用户体验及用户社区等已形成较全面的优势,无论是传统车企或是手机制造商或许在个别领域有亮点,但是定价上却有相当程度的压力,不容易跨过门槛,而整体中国的新能源车市场也还仍有庞大的成长空间。不过在整体技术上,蔚来汽车也还是跟特斯拉存在差距。

李斌也表示,在4月29日将启动Neo Park园区(新桥)的项目,这个园区有将近17,000公亩,由蔚来汽车与合肥市政府共同进行规划,内部包含研发、智慧制造、生活及文化区域,蔚来汽车在其中会成为最主要的一家企业。园区完成后,预计每年生产100万辆车,产生5,000亿人民币的产值。合肥市政府将作为园区建设的出资方,代替企业进行基础设施的建设,之后将陆续有更多企业与蔚汽车来一起进驻园区,形成新能源车制造的产业聚落;蔚来汽车本身将专注在工艺研发、供应链质量控制、并投资少量生产设备,至于厂房建设、运营及工人管理等,将由另外设立的公司承担。蔚来汽车透过与合肥市政府合作的模式,让政府出资创建重资产设备,帮助公司避开痛苦磨人的烧钱阶段,而蔚来汽车则成为园区建成后的主要使用方,可以在掌控核心技术的情况下,运用该园区提供的服务,这成为蔚来汽车非常重要的政策优势。

蔚来汽车与合肥市政府共同规划、由合肥市政府出资的Neo Park园区,可望成为中国重要的新能源车生产聚落。(蔚来汽车官网)

李斌亦透露,蔚来汽车将来要准备进行海外扩张,挪威会是其第一站,目前正在挪威首都奥斯陆创建子公司及销售站,预计5月6日将会再举行电话会议对其进行说明。挪威作为世界上第三大,仅次于中国及美国的新能源车市场,而其环保意识亦浓厚,对于电动汽车的接受度高,并且挪威没有自家的车企,无任何保护本土车企的举措,对于任何厂牌的新能源车都持有高度欢迎的态度。尽管挪威人口仅有500多万人,称不上是大市场,但是若能成功进军,对于蔚来汽车从“中国的企业”转型成“世界的企业”是有所助益。

最后李斌亦说明与中国大陆央企中国石化的战略合作,中国石化将在其麾下的加油站设置蔚来汽车的换电站,而中国石化的加油站员工也可望投入换电站营运中,换言之蔚来汽车无须花费购置土地、建设充换电设施、训练及聘用员工,就有现成的其他人代劳来替它省下不少成本,而中央政策的配合也让其换电技术有望成为中国新能源车市场上的“标配”,成为蔚来汽车重要的核心技术,外来者想进入中国市场,势必也得采用此一配备,这与北京的《中国标准2035》的规划不谋而合。据悉美国老牌车企福特(Ford)也将推出使用蔚来汽车换电技术的新能源车,以求进入中国市场。

尽管客观上蔚来汽车与特斯拉确实存在技术差距,但是在中国政府巨大的政策红利支持下,蔚来汽车可望避开巨大的设施建设费用,将省下来的资金投注在核心技术的研发,这让它与其它的车企相比站上高一层的台阶,而李斌本人的思路亦是往“技工贸”的顺序模式进行,优先投入技术研发,而非此前饱受批判的联想集团创办人柳传志“贸工技”顺序模式赚快钱,中国是否在新能源车这一行业上成为有力竞争者,对美、德、日等汽车大国实现“弯道超车”,蔚来汽车看来是最被寄予厚望的。

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