位于供应链顶端的公司通常对供应商或将供应商联系起来的运输系统一无所知。一次次的事件——从9·11后的美加边界关闭,到2011年摧毁了数百家日本汽车零部件工厂的地震,再到2020年因大流行相关原因而倒闭的工厂——已表明长供应链比想象的要脆弱。对于许多公司而言,后果可能是痛苦的,甚至是致命的。

而且业务风险不仅限于供应链中断。知名公司的名声因其供应链下游鲜为人知的公司的工作条件或环保实践的丑闻而受到损害。当欧洲和北美的消费者对中国维吾尔族遭受镇压表示关注时,他们要求服装公司披露他们的服装是否含有新疆产的棉花,许多公司不参与生产过程,因此对此一无所知。

同时,像“长赐号”这样过去几年进入全球船只队伍的超大型集装箱船,使长价值链变得更加棘手。这些船只载有多达1.2万辆卡车的货物,其航行速度比先前的型号要慢。货物装卸的复杂性常常拖慢工期,在一艘货轮上装卸大量的货柜,导致了港口的混乱和交货延误。

因此,与20年前相比,长途贸易更慢、更不可靠。这有助于解释为什么制成品出口在全球经济产出中所占的份额要比2008年少。一旦正确地考虑了风险,在偏远地区以低工资进行的制造业并不总是划算的。

然而,要宣称全球化之死,还没有充分的依据。只不过,我们所知道的自1980年代以来的全球化阶段已经走过了巅峰。在那个阶段,先进经济体中训练有素的雇员设计出产品,并在低薪地区进行实际的制造。而取代它的全球化的新阶段正在迅速发展,在该阶段,工厂生产和外国投资的重要性不如服务和思想的流动。

你最喜欢的流媒体服务上提供的宝莱坞电影和日本电视节目便是这种流动的一部分。不仅是这些,公司越来越多地在许多国家部署研究、工程和设计的任务,以利用本地人才并根据当地喜好塑造产品。

新闻来源:纽约时报中文网